카카오모빌리티의 카풀 도입에 택시업계는 파업을 강행하며 카풀을 반대했다. 분신해 사망하는 사람이 나올 정도로 강력하게 카풀을 반대했지만 시민들의 반응은 싸늘하기만 하다. 택시가 파업한 날에 도로가 한산해서 좋다는 반응도 있었고, 택시 업계의 힘들다는 얘기에는 택시 서비스에 관해 논하며 택시가 외면 받는 이유를 스스로 생각해 보라는 이야기도 나왔다. 그런 중에 2월 16일 오전 4시부터는 기본요금을 800원, 심야요금을 1,000원 인상한다. 다행히도 서비스 개선 의지는 있는 듯하지만, 그런다고 해서 돌아선 민심을 다시 택시로 끌어올 수 있을지는 의문이다. 또 다른 교통수단이 준비되고 있기 때문이다.

 

 

카카오모빌리티는 작년 12월 삼천리자전거, 알톤스포츠와 업무협약을 맺고 올해 1분기 ‘카카오T’를 통해 전기자전거 공유 서비스를 선보일 예정이다. 서울시는 이미 서울시 공공자전거 따릉이를 통해 자전거 공유 서비스를 성공적으로 운영해 왔고, 자전거 사용 인구도 증가했다. 전기자전거 공유 서비스가 시작되면 자연스럽게 전기자전거 사용 인구도 증가할 것으로 예상한다.

 

 

자전거 판매는 자전거 사용 인구 증가에 비해 상당히 적은 수준이다. 공유자전거 품질 이하의 저렴한 생활자전거 판매가 급격히 줄었기 때문이다. 처음에 공유자전거를 이용하면서 자전거의 즐거움을 깨달은 후에는 자신의 성향에 맞는 자전거를 찾게 된다. 현재 판매되는 자전거는 생활자전거보다는 도로를 빠르게 달릴 수 있는 로드바이크나 거친 산에서 스릴을 즐길 수 있는 산악자전거가 주를 이룬다.

 

 

전기자전거도 일반 자전거와 비슷한 흐름을 보일 확률이 높다. 전기자전거 공유 서비스를 통해 막연하게 갖고 있던 전기자전거에 대한 편견에서 벗어날 수 있다. 그렇게 전기자전거의 장점이 알려지면 사용자는 급격하게 증가한다. 사용자 증가는 전기자전거 부족 현상을 일으키고 나만의 전기자전거를 필요로 하는 단계로 이어진다.

 

 

따릉이의 상황을 보면 이런 예측이 가능하다. 가장 가까운 대여소에 보관 중인 따릉이가 없어서 다른 곳으로 이동할 때가 있을 정도로 이용객이 많다. 전기자전거는 이용했던 사람이 다시 타는 비율이 일반 자전거에 비해 월등히 높다고 한다. 그런 만큼 전기자전거 공유 서비스가 시작되고 오래 지나지 않아 공급이 수요를 따라가지 못하는 현상이 생길 수 있다.

 

 

사용할 수 있는 공유 전기자전거가 없는데, 전기자전거 이용을 포기하기에는 이미 장점을 너무 많이 알아 버렸다. 멀리 있는 대여소까지 걷는 것도 힘들다. 전기자전거의 특징도 어느 정도 알았으니 남들과는 다른 특별한 내 전기자전거를 갖고 싶다. 성능도 디자인도 특별한 그런 전기자전거가 어디 없을까?

 

 

 

 

 

전기자전거 선택은 조금 더 신중할 필요가 있다. 전기와 자전거가 합쳐졌으니 두 가지 요소를 모두 고려해야 되기 때문이다. 전기에 해당하는 배터리와 모터, 자전거로서의 특징은 물론이고 두 가지가 만나면서 얼마나 잘 조화를 이루는지도 따져야 한다. 페달을 밟았을 때 모터를 동작시키는 소프트웨어와 현재 속도와 주행거리, 배터리 상태 등을 나타내 주는 디스플레이도 중요하다.

 

 

전기 부분부터 먼저 살펴보자. 초기의 전기자전거 배터리는 짐받이에 얹어 놓았으나 요즘에는 프레임 일부를 차지하는 게 보통이다. 아예 겉으로 드러나지 않게 프레임 내부로 들어가기도 한다. 전기자전거를 부끄러워할 이유는 없지만, 커다란 배터리가 눈에 띄면 미적 요소는 감소하기 마련이다. 배터리는 프레임 내부에 넣거나 프레임의 일부로 활용하면 좋겠다.

 

 

모터 위치는 세 가지로 구분할 수 있다. 뒤에서 밀어주는 느낌의 뒤 허브 모터, 앞에서 끌어주는 느낌의 앞 허브 모터, 페달을 대신 돌려주는 느낌의 크랭크 모터다. 어떤 것이 좋다고 말하기는 어렵다. 뒤에 짐을 많이 싣는다면 균형을 위해 앞 허브 모터가 좋을 수 있고, 뒤 허브 모터는 구동 휠에 무게를 주고 모터가 돌면서 강력한 추진력을 얻을 수 있다. 크랭크 모터는 자전거 가운데에 모터가 있어서 전체적인 균형이 우수하다. 자신이 전기자전거를 타는 목적을 생각하면 적합한 모터 위치를 정하기 쉽다.

 

 

전기 부분 다음은 자전거로서의 요소를 봐야 한다. 핵심은 프레임이다. 바퀴, 핸들, 안장 등은 부품이라고 하지만 프레임은 부품이라고 하지 않는다. 가장 크고 중심이 되는 만큼 교체가 쉽지 않다. 프레임 교체는 업그레이드가 아니라 기변의 영역에 해당하는 만큼 신중하게 결정해야 한다. 모두가 예쁘고, 가볍고, 편하고, 튼튼하고, 저렴한 제품을 원하지만 이 모든 요소를 동시에 만족시키는 제품은 존재하지 않는다. 어느 정도 타협할 필요가 있다. 자신에게 중요한 게 무엇인지 잘 생각해 보자.

 

 

프레임 다음은 휠이다. 휠의 성능도 중요하지만 그보다 먼저 사이즈를 결정하자. 휠이 작으면 보관이 편하고, 휠이 크면 속도를 내기 쉽다. 휠 사이즈와 함께 타이어 사이즈도 확인해야 한다. 타이어 폭이 좁으면 승차감은 조금 떨어지는 대신 빠르게 달릴 수 있고, 타이어 폭이 넓으면 속도는 덜 나지만 편안한 승차감을 얻을 수 있다.

 

 

안장과 핸들도 생각하지 않을 수 없다. 그러나 앞서 설명한 배터리, 모터, 프레임, 휠에 비해서 중요성은 낮다. 시중에 다양한 제품이 판매되고, 교체도 그리 어렵지 않다. 물론 모든 부분이 원하는 구성이면 좋겠지만, 다른 부분이 마음에 드는 제품을 안장과 핸들을 이유로 포기할 필요는 없다.

 

 

 

 

 

사람을 볼 때 아름다운 겉모습에 끌리면서도 외모보다 마음이 중요하다는 얘기를 자주 한다. 하지만 말과 달리 외모도 마음도 중요하다는 게 솔직한 속마음일 것이다. 전기자전거에서 사람의 마음에 해당하는 게 바로 소프트웨어라고 할 수 있다. 많이들 간과하는 부분이지만, 전기자전거의 소프트웨어는 상당히 중요하다.

 

 

현재 자전거도로 통행이 가능한 전기자전거는 페달을 밟아야만 모터가 동작하는 PAS(Pedal Assist System) 방식으로 제한돼 있다. PAS 방식 전기자전거를 타 봤다면 모터가 동작하는 순간에 깜짝 놀랐던 경험이 있을 것이다. 일부 제품은 강하게 모터가 돌면서 때리는 듯한 충격을 주기도 한다. 놀라기만 하면 다행이지만 낙차 등으로 이어질 수도 있다. 이런 사고를 방지하기 위해 소프트웨어의 역할이 중요하다.

 

 

출발과 동시에 모터의 출력을 모두 내는 것이 아니라, 점진적으로 조금씩 증가시키면 놀라지 않고 자연스럽게 모터의 동력을 이용한 주행이 가능하다. 다양한 전기자전거를 시승해 봤지만, 알고리즘의 차별점이 가져오는 부드러운 승차감을 자랑하는 베스비를 탔을 때 가장 자연스러운 주행이 가능했다.

 

 

소프트웨어는 모터 동작에 관여하는 동시에 디스플레이에 라이딩 정보를 나타내는 역할도 한다. 전기자전거라면 디스플레이가 당연하다는 듯이 존재하며 모터 출력 단계를 조절하는 것도, 속도나 주행거리를 파악하는 것도 디스플레이를 활용해서 할 수 있다. 제품에 따라 디스플레이에 표시되는 정보에는 차이가 있는데, 라이딩 중에 파악할 수 있을 정도로 너무 많거나 적지 않은 적절한 정보를 표시해 주는 제품이 좋다.

 

 

 

 

 

전기, 자전거, 두 가지를 연결하는 요소를 살펴봤는데, 추가적으로 고려할 사항이 한 가지 더 있다. 바로 법이다. 규정은 기술의 발달 속도를 따라오지 못한다고 하지만, 그렇다고 법을 무시해서는 안 되겠다. 현재 자전거로 인정돼 자전거도로 주행이 가능한 전기자전거는 PAS 방식이면서 25km/h 이상에서는 모터가 동작하지 않고 자전거 전체 무게가 30kg 미만이라는 요건을 충족시켜야 한다. 여기서 벗어나면 원동기장치자전거로 분류돼 법적으로 자전거도로 주행이 불가능하다.

 

 

법적으로 자전거도로 주행이 가능하면서 전기적 요소와 자전거로서의 조건, 두 가지를 연결하는 소프트웨어까지 만족스럽고 남들과 다른 프리미엄 전기자전거. e-MTB의 영역으로 넘어가면 선택 폭은 늘어나겠지만 산악 주행을 하지 않으면서 크고 무거운 e-MTB를 탈 이유는 없다. 생활 밀착형 프리미엄 전기자전거로는 베스비가 적합하다.

 

 

다른 전기자전거와 베스비 전기자전거가 다른 점은 디자인의 출발점이라고 할 수 있다. 자전거 제조사에서 만든 전기자전거는 기본적인 자전거의 형태에서 크게 벗어나지 않는다. 하지만 PSA1과 PS1, CF1 레나는 일반적으로 볼 수 있었던 자전거 형태와는 꽤 다른 모습을 보여준다. 자전거 제조사가 갖고 있는 고정관념 없이 백지에서 시작해 프레임, 모터, 배터리가 처음부터 함께 설계됐으며 전기자전거 특유의 이질감 없이 깔끔하다.

 

 

베스비 PSA1은 20인치 휠세트와 알루미늄 프레임에 10.5Ah 용량의 고성능 배터리를 장착해 완전 충전 시 90km 주행이 가능하다. 앞뒤 서스펜션이 장착돼 있고, 모터는 뒤 허브에, 배터리는 프레임의 일부처럼 장착된다. 디스플레이는 핸들바 가운데에 위치하며 모터 출력 단계와 배터리 잔량, 현재속도 등을 확인할 수 있다. 화이트, 레드, 옐로우 컬러에 최근 매트 블랙 컬러가 추가돼 도시의 세련된 감각을 연출할 수 있다.

 

 

더 고급스러운 제품을 원한다면 베스비 PS1을 추천한다. PSA1과 형태는 비슷하지만 프레임 소재는 카본이다. 케이블 방식 디스크브레이크와 시마노 알투스 7단 변속장치가 달린 PSA1과 달리 유압 디스크브레이크와 시마노 데오레 10단 변속장치로 구성돼 있다. PS1에 스마트모드가 적용돼 있는 게 가장 큰 차이점이다. 스마트모드는 모터 출력을 자동으로 조절하는 기능이다. 토크센서를 활용해 갑자기 급경사를 만나면 모터 출력을 높여서 비슷한 페달링에 비슷한 속도를 낼 수 있게 한다.

 

 

짐을 싣기 편한 공유자전거의 특징이 마음에 들었다면 CF1 레나가 좋다. 24인치 휠, 앞 허브 모터, 타고 내리기 쉬운 프레임, 조절 가능한 핸들까지 매우 생활 친화적인 모습이다. 게다가 다양한 액세서리 부착도 가능하다. 앞쪽엔 바구니를, 뒤쪽엔 유아용 시트를 달 수 있고, 많은 짐을 싣고도 안정적으로 세울 수 있는 듀얼 스탠드 옵션도 있다. 바람이나 무게의 불균형으로 핸들이 돌아가면서 세워 놓은 자전거가 넘어지는데, CF1 레나에는 핸들 잠금장치가 있어서 듀얼 스탠드와 함께 활용하면 오랫동안 세워 놓아도 안심할 수 있다.

 

 

아직은 춥지만, 날씨가 풀리면 자전거 사용 인구는 폭발적으로 증가한다. 전기자전거 공유 서비스 시작을 1분기 중으로 잡은 만큼, 그 중 일부는 전기자전거를 이용하게 될 것이다. 일반자전거와 전기자전거는 서로 다른 특징이 있지만 새로운 것을 좋아하는 분위기를 생각하면 전기자전거가 차지하는 비중이 높을 것이 당연하다. 서울시 공공자전거 따릉이로 전기자전거 공유 서비스의 미래를 미루어 짐작할 수 있다. 몸에 맞지 않아 불편하고, 막상 사용하려면 없는 경우도 많다. 전기자전거 공유 시대가 돼도 나만의 전기자전거는 여전히 필요하다. 모터와 배터리 위치, 자전거로서의 특성, 모터를 동작시키는 소프트웨어 등 다양한 부분을 고려해 내게 맞는 전기자전거를 찾아보자.